1990. Compra de ENASA por parte de IVECO

En setiembre de 1990 el Instituto Nacional de Industria (INI) y FIAT llegaron a un acuerdo por el cual ENASA, pasaba al grupo IVECO, compuesto por Pegaso, Seddon e Iveco que formaban una nueva División de Vehículos Industriales. Este nuevo conjunto o División, representaba cerca del 23% del mercado en el sector de camiones de mas de 6.000 Kg. de peso máximo autorizado.

 

Con este acuerdo se cerraba un largo capitulo de nuestra historia automovilística en el que se daba por terminada la construcción de vehículos industriales de marca española.

Desde sus inicios con el proyecto y fabricación de los primeros camiones y "omnibus" por HISPANO SUIZA tipos 12/15 y 25/30 durante los lejanos años 1907 y 1908 hasta la gama Troner con su camión más representativo de 360 CV. de 1992 de PEGASO, transcurrieron cerca de 85 años de esfuerzos y dedicación por obtener un producto nacional de nivel técnico y de prestigio comparable o superior a otros fabricados en el extranjero.

Lejos quedaban y sin resultados claros y positivos los ambiciosos planes de industrialización de España de los años 1917 durante la Monarquía y los posteriores de 1940 desarrollados por el propio INI con la fundación de ENASA y que por las múltiples razones que fuesen, no llegaron a cumplirse con el objetivo final de crear una industria y una marca automovilística genuinamente nacional, potente, de prestigio y duradera.

http://www.abc.es/motor-reportajes/20150630/abci-evolucion-pegaso-iveco-201506262136.html

Referencias a las nuevas gamas de vehiculos Pegaso

Gama T-1.

En 1982 se inició el estudio de una nueva gama de vehículos conocida como T-1 que tenía como principal finalidad la racionalización de sus innumerables piezas y mejorar el comportamiento de algunos grupos mecánicos y en general la aplicación de las últimas tecnologías, parte de ellas determinadas durante largos y costosos ensayos.

 

En la cabina se le incluyeron numerosas mejoras referentes a su nivel de comodidad y ampliación del equipo de control. En esta versión dejó de llevar la clásica cruz en la calandra, la cual fue introducida por primera vez en el camión Barajas a principios de los años 50.

Toda la gama de vehículos de diferentes capacidades fueron mejorados, desde los equipados con el motor de 6,5 litros, de 135 CV. y su versión con turbo de 170 CV y el de 10,5 litros de 225 CV.

En esta época también salieron al mercado el nuevo autobús tipo 5036 S. equipado con suspensión neumática integral, y el autocar tipo 6100 S. destinado al transporte de las diferentes selecciones de fútbol con motivo de celebrarse en España los campeonatos del mundo de fútbol (Munidal´82).

TECNO.-1985.Al motor de 12 litros se le aplicó un equipo "intercooling", con lo que pasó a desarrollar una potencia de 340 CV. a 2.200 r.p.m. y que, gracias a nuevas mejoras introducidas en materiales y equipos auxiliares, con lo que se incrementó su fiabilidad.

La caja de cambios también ZF.de 16 velocidades estaba convenientemente acoplada a las nuevas y mayores prestaciones del motor.

La cabina, era de nuevo diseño, en la que se introdujeron modificaciones para mejorar su grado de confortabilidad, con techo más elevado y perfil aerodinámico. Se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona.

TRONER,- 1987.La continua investigación y mejora en el motor de 12 litros, llegó a dar sus frutos, obteniéndose una potencia máxima de 360 CV a 2.200 r.p.m., y de 300 CV. en la zona de máxima utilización del motor entre 1.350 y 1.440 r.p.m. Estas excelentes prestaciones del motor permitió desarrollar esta nueva gama de vehículos pesados.

También se proyectaron, en colaboración con DAF y con la intervención de diseñadores especializados, nuevas versiones de cabinas equipadas con los últimos adelantos y confort.

1953-1978. Algunas referencias a los vehículos militares Pegaso

En 1953 el CETA de Barcelona, proyectó y construyó un prototipo de camión para usos militares conocido por M-3 (visto anteriormente) y que en principio cumplía con las especificaciones requeridas por el Ministerio de Defensa. De este tipo vehículo fue sometido a las diferentes pruebas establecidas por el Ministerio, que resultaron del todo satisfactorias.

El vehículo respondía a una versión de 6 X 4, y su capacidad era de 14.000 Kg. de carga útil. Al motor aspirado Pegaso se le acopló un compresor volumétrico tipo Roots con lo que la potencia disponible era de 160 CV.

En 1962 ENASA de acuerdo con la Empresa holandesa DAF construyó un vehículo T:T:tipo 3020 equipado con motor de gasolina derivado del Comet que presentado a concurso a las pruebas establecidas por el Ejercito, resultó ganador, lo que supuso un pedido inicial a ENASA de 100 unidades. El hecho de montar motores de gasolina era una exigencia del Ejército, puesto que ello suponía una unificación del tipo de combustible que se empleaba para otros usos. Posteriormente ENASA, pudo convencer a los representantes del Ejército de las ventajas que suponía el empleo de motores Diesel, tanto por lo que suponía en prestaciones como en economía de combustible.

Los estudios y desarrollos de las diferentes versiones de los vehículos militares se llevaron a cabo en le Delegación de Barajas, bajo la Dirección Técnica de Barcelona.

La construcción de los diferentes tipos de vehículos militares se realizó en la fábrica de Valladolid en una sección especializada para este tipo de fabricación.

A partir de 1970 se multiplicaron los estudios y desarrollos de vehículos para uso militar, los cuales cubrieron todas las necesidades y especialidades que precisaba el Ejército.

El Pegaso Comet tipo 1090

A la vista del limitado éxito del camión Barajas y sus derivados debido a su inicial rechazo a las complicadas soluciones técnicas, así como a las obligadas modificaciones, añadiendo a todo ello su elevado precio de venta, obligó a la Dirección de ENASA a considerar su substitución por otro tipo de vehículo menos avanzado técnicamente, pero más fiable, económico en su fabricación y en su mantenimiento.

ENASA y LEYLAND, con anterioridad a 1961, ya habían tenido acuerdos para el intercambio de tecnología en diferentes especialidades, en particular en los procesos de fundición y también por haber adquirido ENASA ciertos grupos mecánicos a la empresa inglesa, especialmente motores horizontales de 150 CV. de potencia para ser instalados debajo de los bastidores destinados a autobuses para servicio urbano.

 

El camión Pegaso Comet estaba capacitado para una carga útil de 8 Tm. Equipaba un motor Diesel de 6 cilindros en línea de diseño y mecánica sencilla pero fiable. Su potencia era de 125 CV al elevado régimen de 2400 r.p.m. Su nomenclatura fue 9020.

La caja de cambios era de 6 velocidades y el puente trasero de doble reducción, lo que representaba disponer de 12 velocidades.

La cabina fabricada por ENASA era de tipo panorámico con el cristal anterior único y chapa del conocido perfil ondulado, le daban un elevado nivel de confortabilidad.

Las prestaciones que le correspondían también eran notables, pues su velocidad máxima, podía alcanzar los 98 Km./h. y superar pendientes con sus marchas cortas del orden del 25 %. Todas estas características unidas al precio de lanzamiento de unas 470.000 pts. de la época y con una presentación comercial en toda España, formada por una caravana compuesta por unos 175 vehículos recorriendo los principales concesionarios de la marca, produjo un considerable impacto comercial y supuso el hecho importante de originar un incremento en las ventas y pedidos de este nuevo modelo, en detrimento de la competencia que iniciaba una apreciable penetración en el mercado.

A lo largo del periodo de la construcción del Pegaso Comet por ENASA, se introdujeron modificaciones y mejoras en el motor 9020, las cuales incrementaron su fiabilidad y lo adecuaron a las condiciones climáticas de nuestro país. Estas mejoras de diseño debido a sus excelentes resultados fueron aceptadas e introducidas por Leyland en sus vehículos.

ENASA siguio con la producción del Pegaso Comet hasta el año 1977. Sín duda fue el camión mas vendido por Pegaso.
Aquí les dejo un video de la presentación del Pegaso Comet :
https://www.youtube.com/watch?v=MxVqE9oXAVA

 Camión pesado tipo 1060

A principios de 1960 se produjo un importante cambio en la dirección de ENASA. La designación de Claudio Boada como Consejero Director General de la Empresa asumiendo además la Presidencia, supuso una radical variación en la política económica de ENASA, ya que representó el fin del sistema económico y de los elevados costos derivados de los estudios y desarrollos que hasta la fecha había desarrollado el CETA.

El nuevo programa y planes de producción impuestos por la nueva dirección, contemplaban un notable incremento de la producción y de la competitividad de los nuevos tipos de vehículos a fabricar.

También se modificó la nomenclatura que definían los diferentes tipos de vehículos, sus aplicaciones y los grupos mecánicos que los componían. Por ejemplo, el conocido camión Z 206, pasó a denominarse 1060 y el motor Pegaso IV a Pegaso 9000.

Este camión marcó una nueva época por su eficacia y rendimiento. Fue precursor de los grandes vehículos para el transporte de mercancías por carretera. Su velocidad máxima era de 73 Km./h y su consumo de combustible de 27 litros /100 Km.

Con motivo de la mejora del motor 9000 consistente en el incremento de su potencia a 200 CV, dio lugar a la aparición del motor tipo 9105 cuya primera instalación se realizó en el nuevo camión tipo 1061. Su lanzamiento al mercado fue en el año 1963.

El vehículo fue presentado de forma oficial a la Gerencia de ENASA cuando ya era un hecho consumado avalado además por los excelentes resultados obtenidos en los ensayos realizados por carretera donde había demostrado inmejorables prestaciones y rendimientos. Todo ello prácticamente obligo a la alta Dirección a incluirlo en los programas de producción. 

1955-1956. La nueva fábrica de Barajas.

La construcción de una gran fábrica destinada a la fabricación de vehículos pesados ya estaba prevista en el plan del gobierno de 1946 para la industrialización del país.

El proyecto de la nueva factoría era de proporciones desconocidas hasta la fecha en España. Estaba inspirado en construcciones parecidas realizadas particularmente en Italia y a otras del extranjero.

Según las crónicas, la aprobación del proyecto por parte del Consejo de Administración de ENASA, se tomó en 1950. Su enclavamiento estaba perfectamente estudiado. Se decidieron por unos terrenos de un millón de m2 en la carretera de Madrid- Zaragoza – Barcelona en el Km. 14 de la misma. Además disponía de una comunicación ferroviaria con enlace en la línea Madrid - Zaragoza, lo que facilitaba el suministro de productos y materiales para la construcción de vehículos.

El conjunto de las instalaciones, se construyeron teniendo en cuenta los conceptos más modernos para obtener unos excelentes resultados en cuanto a la producción, calidad del producto y en general a la organización del trabajo. En el aspecto social se construyeron viviendas, instalaciones deportivas, escuelas y servicios de todas clases, los cuales se consideraron de primer orden.

A mediados de 1953, las naves de fabricación y las oficinas prácticamente se habían ultimado. Las primeras máquinas herramientas de precisión fueron adquiridas en Austria, después de difíciles acuerdos con las autoridades americanas que habían ocupado aquella zona y también con una delegación suiza como parte interesada. Las máquinas, en una cantidad aproximada de 400 al servicio de la industria de guerra alemana, estaban ubicadas en instalaciones subterráneas a cubierto de los bombardeos aliados.

En 1954 se inició la producción con el camión Pegaso Z 207 conocido como "Barajas"

     1947-1950. Los primeros vehículos: Pegaso I de gasolina y          Pegaso Diesel.

En Enero de 1947, el CETA, domiciliada su sede central en la plaza de Salamanca de Madrid, crea una Delegación en la antigua fábrica Hispano Suiza ya adquirida por ENASA en Barcelona, cuyo responsable, fue nombrado D. Emilio Furtuny, que además asumió la Dirección General de la Fábrica. En el área de Proyectos de vehículos pesados y motores, se nombró a C. Caneparo y de la Sección de Experiencias, se hizo cargo M. Serdá. Algún tiempo más tarde, el italiano M. Biolino se responsabilizó de los proyectos de cabinas y carrocerías y por último también se nombró un ingeniero para la Sección de la Preparación Técnica de Trabajo.

En realidad el grupo de técnicos, especialistas e ingenieros que formaban la delegación del CETA que estaban a su servicio, era tan o más numeroso que el de la propia sede central de Madrid.

Al inicio de 1947, ENASA todavía no había definido la marca o insignia que debían distinguir sus vehículos y en consecuencia, de forma provisional, el primer camión origen 66 G de gasolina salió al mercado con el nombre "Hispano".

La imagen del caballo todavía no había sido creada, pero en aquel mismo año se encontró en la figura del caballo Pegaso de origen mitológico griego, la silueta que W. Ricart consideró la adecuada ya que representa en su más alta expresión, la fuerza, agilidad y elegancia, a la vez que toma la figura de una cabriola.

En principio se pensó en dar nombres de caballos famosos originarios de la historia y mitología a los distintos vehículos fabricados por ENASA, pero con el tiempo y visto el éxito y aceptación que despertaba la imagen de Pegaso, se convino en conservarla como marca para los distintos vehículos de ENASA.

El equipo técnico del CETA en Barcelona, bajo la tutela de Ricart, acometió la tarea de mejorar en algunos aspectos los camiones 66G. y 66 D heredados de Hispano Suiza, pasando a denominarse Pegaso I y Pegaso Diesel respectivamente.

El primer camión de ENASA de gasolina llamado Pegaso I fue presentado, junto con otros productos, en la Feria de Muestras de Barcelona de 1947 prácticamente con las mismas características que su predecesor Hispano Suiza.

Con algunas modificaciones en el motor y otras en el bastidor que afectaban a la suspensión y ruedas, el camión pasó a tener una capacidad de carga de 8 Tm. y se le asignó el tipo Pegaso II.

Hasta el año 1949, el camión Pegaso Diesel no pasó a serie con la matrícula de ENASA 0.202.020, desarrollando una potencia de 125 CV. a 1850 r.p.m. Su capacidad era de 8 Tm. de carga útil. Para la mecanización de las piezas del motor y grupos mecánicos se aprovecharon las mismas máquinas de producción que tenia previstas Hispano Suiza.

Dado que fue el primer vehículo para el transporte pesado con motor Diesel construido en España después de la guerra, despertó un amplio interés y aceptación en el sector del transporte, puesto que por su rendimiento superaba en mucho las versiones con motores de gasolina. Su consumo, no superaba los 29 litros por 100 Km mientras que en la versión con gasolina del Pegaso II este valor podía alcanzar los 45 litros.